汽车公司建立高性能的计算机辅助工程分析系统,其专业CAE队伍 与产品开发同步地广泛开展CAE应用,在指导设计、提高质量、降低开发成本和缩短开发周期上发挥着日益显著的作用。CAE应用于车身开发上成熟的方面主要有:刚度、强度(应用于整车、大小总成与零部件分析,以实现轻量化设计)、NVH分析(各种振动、噪声,包括摩擦噪声、风噪声等)、机构运动分析等;而车 辆碰撞模拟分析、金属板件冲压成型模拟分析、疲劳分析和空气动力学分析的精度有进一步提高,已投入实际使用,完全可以用于定性分析和改进设计,大大减少了这些费用高、周期长的试验次数;虚拟试车场整车分析正在着手研究,此外还有焊装模拟分析、喷涂模拟分析等。

一、刚度和强度分析

    有限元法在机械结构强度和刚度分析方面因具有较高的计算精度而到普遍采用,特别是在材料应力-应变的线性范围内更是如此。另外,当考虑机械应力与热应力的偶合时,像ANSYSNASTRAN等大型软件都提供了极为方便的分析手段。

1)车架和车身的强度和刚度分析:车架和车身是汽车中结构和受力都较复杂的部件,对于全承载式的客车车身更是如此。车架和车身有限元分析的目的在于提高 其承载能力和抗变形能力、减轻其自身重量并节省材料。另外,就整个汽车而言,当车架和车身重量减轻后,整车重量也随之降低,从而改善整车的动力性和经济性等性能。

2)齿轮的弯曲应力和接触应力分析:齿轮是汽车发动机和传动系中普遍采用的传动零件。通过对齿轮齿根弯曲应力和齿面接触应力的分析,优化齿轮结构参数,提高齿轮的承载载力和使用寿命。

3)发动机零件的应力分析:以发动机的缸盖为例,其工作工程中不仅受到气缸内高压气体的作用,还会产生复杂的热应力。缸盖开裂事件时有发生。如果仅采用在开裂处局部加强的办法加以改进,无法从根本上解决问题。有限元法提供了解决这一问题的根本途径。

二、NVH分析

    近年来,随着人们环保意识的增强,对汽车提出了更高要求。为此,国际汽车界制定NVH标准,即噪音(Noise)、振动(Vibration)、平稳(Harshness)三项标准,通俗称为乘坐轿车的舒适感

 对NVH标准的一项试验表明,用顾客较喜欢的轿车作试验,在用水泥铺得较平坦的公路上,轿车以时速40公里的速度行驶,如将欧洲产轿车的NVH以 100%作标准,日本轿车则为75%,韩国轿车为50%。欧洲轿车悬架技术较高,所以乘坐舒适,日本轿车设计时将人体工程学考虑在内,对提高乘坐舒适感有很大帮助。

三、机构运动分析

    机构运动分析就是根据原动件的已知运动规律,求该机构其他构件上某些点的位移、轨迹、速度和加速度,以及这些构件的角位移、角速度和角加速度。通过对机构进行位移或轨迹的分析,可以确定某机构件在运动时所需得空间,判断当机构运动时各构件之间是否会互相干涉,确定机构中从动件的行程,考察构件上某一点能否 实现预定的位置或轨迹要求。通过对机构进行速度分析,可以了解从动件的速度变化规律能否满足工作要求,了解机构的受力情况。通过对机构进行加速度分析,可以确定各构件及构件上某些点的加速度,了解机构加速度的变化规律。机构运动分析的方法很多,主要有图解法和解析法。

   四、车辆碰撞模拟分析

    汽车作为现代化交通工具,在给人们的生活带来便利与乐趣的同时,也因其引起的交通事故给人类的生命和财产带来极大的威胁和伤害。因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者、政府部门高度关注的问题。汽车的安全性可划分为主动安全性和被动安全性。主动安全性是指汽车能够识别潜在的危险自动减速,或当突发的因素出 现时,能够在驾驶员的操纵下避免发生交通事故的性能;被动安全性是指汽车发生不可避免的交通事故后,能够对车内乘员或行人进行保护,以免发生伤害或使伤害降低到最小程度。交通事故原因的统计分析表明,以预防事故发生的主动安全性只能避免5%的事故,因此提高汽车被动安全性日趋重要。

五、金属板冲压成型模拟分析

    由于冲压成型材料利用率高,产品质量稳定,易于实现自动化生产,故这一工艺方法在汽车生产中得到广泛应用。在传统的冲压生产过程中,无论是冲压工序的制定、工艺参数的选取,还是冲压模具的设计、制造,都要经过多次修改才能确定。这种反复的调试过程造成企业人力、物力和财力的大量消耗,导致生产成本高,生 产周期难以保证。

    冲压成型过程数值模拟技术的出现为改变这种传统模式提供了强有力的工具。通过对冲压过程模拟分析得到最佳模具结构和工艺条件,并能通过对板材冲压过程数值模拟,在计算机上观察到模具结构、冲压工艺条件(如压边力、冲压方向、摩擦润滑等)和材料性能参数(如皱曲、破裂)的影响,还可以提供最佳钣料形状、合理 的压料面形状、最佳冲压方向、以及分析卸载和切边后的回弹量,并补偿模具尺寸以得到尺寸和形状精度良好的冲压件。该技术使试模时间大大缩短,从而减少制模成本。

六、疲劳分析

    传统的疲劳技术由许多经验公式组成。这些经验公式根据一些理论框架,从材料、零件或结构的疲劳试验数据中拟合而成。验证产品的疲劳性能一般需要进行疲劳试验。疲劳分析依赖于准确的试验数据,同时也需要得到试验验证。过去,常规设计定型样机疲劳试验需要几年甚至更多时间来发现设计失误、修改设计。现代疲劳寿 命设计技术是以电子技术(数字信息)和计算机技术(数字仿真)结合进入机械设计领域,将机械强度寿命由定性设计提高到定量设计。它立足于随机、动态,整个受载过程的每一实时信号都参与设计,而不仅仅是一个最大值。现代疲劳试验技术只需在计算机上用仿真技术,用载荷谱模拟和加载,预测寿命和反馈优化。这可把 试验时间压缩到原来的十分之一、百分之一,大大降低了开发成本,缩短了开发周期。

    根据疲劳理论,疲劳破坏主要由循环载荷引起。从理论上说,如果汽车的输入载荷相同,那么所引起的疲劳破坏也应该一样。因此,可以在试车场上按一定的比例混合各种路面及各种事件(如开门、关门、刹车等),重现这一载荷输入。这一载荷重现通常可能在较短的时间里完成,因此,可以达到试验加速的目的。

七、空气动力学分析

    汽车空气动力学主要是应用流体力学的知识,研究汽车行驶时,即与空气产生相对运动时,汽车周围的空气流动情况和空气对汽车的作用力(称为空气动力),以及汽车的各种外部形状对空气流动和空气动力的影响。此外,空气对汽车的作用还表现在汽车发动机的冷却、车厢里的通风换气、车身外表面的清洁、气流噪声、车身 表面覆盖件的振动、甚至刮水器的性能等方面的影响。

    为了减少空气阻力系数,现代轿车的外形一般用园滑流畅的曲线去消隐车身上的转折线。前围与侧围、前围、侧围与发动机罩,后围与侧围等地方均采用园滑过渡,发动机罩向前下倾,车尾后箱盖短而高翘,后冀子板向后收缩,挡风玻璃采用大曲面玻璃,且与车顶园滑过渡,前风窗与水平面的夹角一般在25度-33度之间, 侧窗与车身相平,前后灯具、门手把嵌入车体内,车身表面尽量光洁平滑,车底用平整的盖板盖住,降低整车高度等等,这些措施有助于减少空气阻力系数。


八、虚拟试车场整车分析

    CAE技术的飞速发展、软硬件功能的大幅度提高使得整车系统仿真已经成为可能。美国工程技术合作公司(ETA)在ANSYS/LS-DYAN软件平台上二次开发推出的虚拟试验场技术(virtual proving ground, VPG)就是一个对整车系统性能全面仿真实用软件的代表。VPG技术是汽车CAE技术领域中一个很有代表性的进展。

    VPG是在NASYS/LS-DYAN软件平台上二次开发推出的,以整车系统为分析对象,考虑系统各类非线性,以标准路面和车速为负荷,对整车系统同时进行结构疲劳、权频率振动噪声分析和数据处理、以及碰撞历程仿真,达到在产品设计前期即可得到样车道路实验结果的整车性能预测效果的计算机仿真技术。


九、焊装模拟分析

    机器人在车身焊装工位上的大量应用提高了车身的焊接质量,缩短了生产加工时间。但如何能够快速而准确地完成全部焊点的加工,即如何规划机器人焊接路径问题,是目前汽车制造企业迫切需要解决的问题。

    传统的机器人焊接路径规划方法是根据设计人员提供的工位上的焊点数量和焊接顺序,由工艺人员根据经验或类似工艺离线编制机器人加工程序,设计加工工艺。所编写的程序输入到相应设备中,在实验室里预操作,记录下每次偏差位置,重新编程、设计直至满足生产要求。这不仅耗时、费力,同时对于多机器人加工的碰撞问 题无法解决。一旦涉及多机器人协同加工,则往往在实验室中采用步进式逼近方法配合专家经验加以解决,以免发生碰撞,损坏设备。

    为此,现代车身焊装模拟分析结合虚拟制造技术,在仿真环境下,运用相应的优化算法对车身焊装工位的机器人加工路径进行离线规划,并通过仿真加工进行验证,从而达到指导实际生产的目的。虚拟制造的基础是采用计算机支持的技术,应用数字建模和仿真技术、虚拟现实技术等来模拟生产、加工和装配等过程,在计算机上 将产品制造出来,实现将工艺过程转为数字化操作,再由数字化操作指导实际生产。通过建立生产加工的仿真模型研究制造活动,使用户在设计阶段能够了解产品未来制造过程,实现对生产系统性能有效的预测与评价。在仿真环境下的试运行,有利于进行多工艺方案比较,更有利于多机器人焊接轨迹的选取与优化。

发表于: 2011-07-13 11:45 阅读(1495) 评论(2) 收藏 好文推荐

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# re: 汽车CAE应用分析
我们国家现在急缺的就是完善的CAE分析标准,感觉目前来说单就CAE分析层面的研究还不不错的,前景也有,只不过要将其实现就感觉很困难。
尤其是制造企业,通过理论支持最终能够产生效益,才是企业最重视的。
总体来说还是要注重经验的积累,我们在汽车行业CAE应用上来说还只是刚起步,但是未来还是很光明的。

# re: 汽车CAE应用分析
引用
2011-07-15 10:16 | D&D_ANSYS | 2楼
   当前一个主要的问题是,目前所谓CAE工程师缺少对计算结果分析的能力,也就是说,多数还停留在会用软件的层面上, 但真正要做到通过有限元分析指导设计,还有很长的路要走,对结果的分析需要大量的工作经验和对实际结构的理解,而且如何来评价结果的好坏也相当缺少一个统一的标准。
  但目前国家也好,企业也好都越来越重视这块工作,这依然是一个极为有前景的行业,值得我们去为其付出和努力!


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不知道怎么称呼楼主,想请教下最后一段话:“阻尼还有一种情况,就是动态的加载来模拟静载的效果,此时我们关心的时结构在加载时不产生大的振动以模拟静态的效果,此时我们加大的阻尼。一般我们称这种阻尼为数值阻尼,属于数值计算中的一种处理技术。”我用这种方法来给结构加载,可是出现阻尼能不断增加的现象,不知道是则么回事?希望能得到您的指点,谢谢!--【匿名用户】:E-works热心网友 dyna碰撞
我目前在德国工作,VDI2230是螺栓计算的必用标准,另外FKM-Richtlinie以及DIN743,&nbsp;DIN&nbsp;6892对结构,焊接,轴类和配合的疲劳强度也很重要,此外国内现在结构疲劳计算的标准如&nbsp;钢结构设计规范&nbsp;感觉很不全面,而且还完全停留在实用名义应力对比的阶段。欧洲在这方面先进很多,如果有问题可以讨论。
QQ:47285075--【匿名用户】:E-works热心网友
祝福学子们~--蔻色指尖
很强大--御风
请问一下,ANSYS中角速度的方向是不是顺时针为正、逆时针为负?--【匿名用户】:E-works热心网友
我用ANSYS&nbsp;LS分析轧制钢板时,可逆轧制,一个道次后,设置加速度为负值,为什么钢板会一直加速往前走,而不会反向运动。--【匿名用户】:E-works热心网友
正在准备资料中,不久就发出来了--D&D_ANSYS
等续集啊、、、--卢玉琴
你的载荷是加速度载荷么加速度载荷的话方向正好是反的,因为在ansys中对加速度的定义是惯性力,&nbsp;惯性力是阻碍物体运动的所以在考虑的时候方向要反着考虑就可以了--D&D_ANSYS
我在加荷载的时候方向为什么是反的?
例如,y=-1.上面却显示方向沿y轴向上,这是怎么回事?--【匿名用户】:E-works热心网友

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