国产化与自主化之辨--对话路风
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    国产化与自主化之辨--对话路风
   
    坐在堆满各种书籍、资料的办公桌前,路风略微思索了片刻。
   
    面对记者抛出的问题,这位北京大学政府管理学院的资深教授,表情显得格外凝重。他严谨地说到:"我想,国产化的提法以后可以不用再提了。"
   
    路风是国内少有的研究自主创新课题并且具有独立理论体系的知名学者。敏锐的观察力以及犀利的语言风格,使得他在学术界和产业界成为出了名的"直言派"。他的笔锋所向,往往令许多问题无以躲藏。
   
    这一次他把矛头指向了人们过去一直都在倡导的国产化。在最近他做的一份自主创新课题研究报告中,路风认为,中国近二十多年来所坚持的技术政策经验教训证明,国产化并不是自主化。在国产化的技术政策指引下,中国的企业只能是停留在亚产品层次上的学习,而这种学习并不能带来自主能力,相反它会导致中国的企业越来越多地滑向技术依赖。
   
    国产化需要重新认识关键词:技术依赖状态
   
    "实践证明,从依赖外国设计进行生产转变为能够进行产品开发是非常困难的,其难度不仅在于建立产品开发平台只能靠自己,而且也在于一旦依赖外国技术,企业就会在组织行为上产生强烈的路径依赖。"---路风。
   
    路风并非想重新评估几个已经存在的概念。但当前,他所要做的是,在自主创新成为国家战略方针之后,从可操作的层次上,告诉更为广泛的人,如何排除混淆,真正理解和界定自主创新。而国产化就是摆在自主创新面前,首先需要重新被认识的问题。
   
    实际上,国产化政策集中体现了中国工业近二十年来所实行的技术引进政策。若干年来,人们似乎正在习惯这种技术政策取向,更多的人也在接受这样一种思维---只要实现国产化就可以实现自主化。
   
    工业领域的企业或许更应该清楚些,在实践中,国产化指的是在引进外国产品设计或全套系统设计的前提下,由中国境内的企业按照外国的产品设计制造出产品。
   
    其具体的执行方式有两个:一种是技贸结合。执行这种方式意味着,在购买一定数量的外国产品后,由外国供应商向中方提供该种产品的设计;或者在外国企业控制知识产权的情况下,由中国企业组装外国设计的产品,但条件是允许这些产品在中国市场上进行销售。
   
    另外一种方式就是合资引进。在这种方式下,外国企业与中国企业建立合资企业,前者以提供技术为主要合资条件,而后者则以提供生产手段(场地、劳动力)和市场为合资条件,由合资企业按照引进的技术进行生产。
   
    在路风看来,即使生硬地塞进"再创新"三个字,国产化政策仍是典型的引进、消化、吸收技术引进模式,并不能带来自主创新。"如果不能及时看清国产化模式下的普遍后果,那么中国的企业只能是陷入被动的技术依赖状态"。
   
    这些年来,路风走访了很多企业,其中也包括许多汽车制造企业。在认真地研究这些企业的研发体系之后,他发现国产化引进方式并不能导致企业产品开发平台的建立,而依赖国产化方式还将会对自主开发平台产生排斥倾向。
   
    这一点不难理解。中国轿车工业曾经走过一条"桑塔纳道路",即通过与外国公司建立合资公司来引进技术,然后通过组装外国设计的产品用以实现国产化。
   
    然而,尽管所有的主要中国轿车企业目前与所有的世界主要汽车公司都建立了合资企业,尽管这种合资模式也经过了二十多年的实践,但结果怎样?迄今仍没有一个中国轿车工业的产品开发平台是通过国产化这条道路搭建起来的。
   
    "如果想实现崛起并拥有自主创新能力,即使像上汽集团,国内规模最大、合资时间最长的企业,当它决定要自主开发车型时,也一样必须要从头开始建立自己的开发平台。"路风说。
   
    国产化的方式也在侵蚀着自主开发平台的建立。中国自主研发的第一个干线飞机"运10"就是一个很好的例证。在今天看来,当初无论是什么理由使得该项目下马,现在都已经变得不再是理由。
   
    背景资料"运10"于1970年开始研发,1980年试飞成功。然而没过多少年,1985年"运10"项目就在"引进技术"的大潮中应声下马。而在那以后的20年中,中国民航工业走上了一条组装国外飞机的道路。由于放弃了自主的产品开发平台,今天中国航空工业开发干线民用飞机的技术能力不仅没有进步,而且是全面的倒退和萎缩。大家耳熟能详的"1亿条裤子换一架飞机"的故事,恐怕就是对现实情况的一种真实写照。
   
    其实,中国并非长久以来一直坚持国产化的技术政策路线。在上世纪50年代末到70年代末的几十年中,中国经济发展走的是一条以自力更生为主的技术道路。用路风的话说,自力更生阶段对于中国技术发展的意义在于,国外封锁造成的中国技术来源中断,迫使中国工业在早期阶段就开始了广泛的自主开发,并通过这种超强度的技术学习最终普遍地建立起产品开发平台,从而积累了宝贵的技术能力基础。
   
    在谈到这一时期的成就时,路风略带兴奋地说,在自力更生阶段,中国以举国之力在一些关系到国防的高技术工业领域突破性地建立起产品开发平台,如导弹和运载火箭、核武器、核潜艇等,这些对于一个发展中国家来说是过于困难和过于昂贵的领域,但是中国人做到了。
   
    "这种被某些经济学家认为是违反比较优势的历史成就恰恰说明,为什么今天中国工业的技术能力更多地是起源于自力更生阶段。"路风说,"只要稍微观察一下中国的核能、航天航空、发电和输变电设备、铁路装备、造船、卡车、机床、重型机械等,你就会承认这个事实---它恰恰证明了自主开发对于技术能力发展的重要性。"
   
    说到自主开发,没有人说它就是闭门造车。学习外国技术是中国所长期需要的,而且应该是可以受益的。但为什么依靠国产化、引进先进技术实现技术进步的政策会产生不如意的效果?路风认为,其原因只能从技术引进的方式与技术学习的关系上去分析。
   
    由于技术能力不可能在没有产品开发活动的条件下生成和增长,所以只有当技术引进成为自主开发的辅助或者是补充手段时,才会促进技术学习和技术进步。相反当技术引进成为自主开发的替代物时,就会导致技术的依赖性。
   
    实际上,归根结底国产化与自主化的冲突就在于,是否拥有产品开发平台。两者利用外国技术的方式以及技术学习的效果是具有差异的。
   
    搭建自主开发平台关键词:产品层次亚产品层次
   
    "无论是否需要引进技术,只要保持自己的产品开发平台,中国的产品和技术才有可能发展到先进水平;抛弃平台,中国的企业就一定会走上技术依赖的道路,就一定会永远落后,就一定会丧失中国工业赶上世界先进水平的任何可能。"---路风 。
   
    眼下,已经有越来越多的企业认识到,自主创新对于企业发展的重要性。但当众多企业想要进行自主开发时,想解决发展中遇到的技术问题时,往往连问题的核心也提不出来。
   
    这就是缺少自己的开发平台所造成的。这也是当下中国多数企业想自主创新而又不知从何下手的困惑所在。
   
    国产化不等于自主化,但什么才是自主化?若想实现自主化,需要具备几个基本要素,即能够掌握和修改现有的产品和工艺设计发展到自主开发产品和工艺;拥有对自己产品的知识产权;能够自主控制技术学习的过程。而这一切,就需要企业必须能够搭建一个属于自己的产品开发平台。简单地说,就是知道自己要干些什么,并需要解决哪些问题。
   
    在路风的理论体系中,产品开发平台的建立是实现自主创新的基本环节。路风把技术学习过程分为了两种,即产品层次与亚产品层次。
   
    这种分类是相对的,是相对于企业的主要产品而言。例如,对于一个汽车企业来说,整车就是它的产品,而整车的零部件就是亚产品;而对于一个汽车零部件企业来说,像生产制动系统的企业,制动系统就是它的产品,而制动系统的零部件就是其亚产品,依此类推。这可以解释为,虽然一种终端产品是由许多元件组成的,但产业链中的每一个独立企业的主要产品就是该企业的产品层次,而无论该企业的产品是否只是终端产品的一个元件。
   
    所以,只有企业把开发的定位摆在产品层次,才能把握亚产品研发的方向,做到"知其所以然"。这一点是国产化技术政策下的技术学习无法企及的,因为国产化技术政策下,中国企业所进行的只是亚产品层次上的学习,而自主化则是在产品层次上的技术学习。
   
    经验证明,自主产品开发平台的搭建对于企业,乃至国家的崛起都是至关重要的。
   
    这方面,韩国的经验值得借鉴。这个中国的近邻,在20世纪60年代初还是一个以农业和手工业为主、勉强维持温饱的国家,但到了21世纪初,韩国已经迅速变成了一个以重工业和高技术工业为主的亚洲强国。这种变化,在令我们震惊的同时,更多地应该是反思自己的技术发展政策。
   
    背景资料由于缺乏技术能力,所以韩国技术崛起的早期更多地依靠进口资本品和"交钥匙工程",但同时我们的近邻却做到了严格地限制FDI(外国直接投资)。在上世纪60年代和70年代,"进**钥匙"工厂以及机器设备虽然仍是该国的主要技术引进方式,但此时的韩国企业,却越来越多地通过反求工程进行自主开发。
   
    OEM(代工)是韩国的另外一个主要的技术引进方式。它通常是由购买方提供蓝图,并对韩国技术人员进行培训,帮助改进韩国企业的设施、生产线和质量控制系统。当韩国企业向购买方提供通过反求工程开发出来的产品样品时,购买方为满足市场要求所提出的改进意见,往往成为韩国企业提高产品性能和质量的知识来源。双方的这种互动使得韩国学到了许多设计、生产、包装、造型和质量控制方面的知识。
   
    其实,在引导技术学习路线上,韩国政府也发挥了更为积极的作用。韩国政府不仅通过培育企业集团、发展教育、资助研究和实行出口导向的产业政策来促进科技发展,甚至直接采取行政手段鞭策企业的技术学习。
   
    与许多发展中国家一样,早期的韩国汽车工业开始也是通过组装外国品牌进行生产。但与众不同的是,在1973年石油危机发生之后,时任韩国总统曾以"命令"的形式督促现代、大宇和起亚三个韩国大汽车企业,设计属于韩国自己的轿车。
   
    同时,该国政府也制订了汽车工业长期发展计划,指令这三家企业递交开发韩国汽车的计划。1975年,现代公司开发出"小马驹"产品,这是一个标志,至此韩国汽车工业走上了自主开发的道路,并因此逐渐成为一个世界主要汽车出口国。
   
    如今在世界市场上大放异彩的韩国电子工业,最初走的是一条"从模仿到创新"的道路,但其实质仍是坚持自主开发。
   
    韩国电子企业通过在自主开发平台上不断地学习,通过不断地反求工程,不断把由外国企业掌握的核心技术的产品推向市场,进而迫使外国企业最终不得不向韩国企业出售技术许可,从而打开了向国际市场迈进的大门。
   
    如今韩国企业的技术能力早已今非昔比,而凭借着长期的技术积累和自主研发,韩国也已经进入世界先进技术水平国家行列。
   
     路风说:"把韩国的经验置于产品开发平台的理论框架之下,我们就可以清楚地看出该国引进技术的机理。"
   
    他认为,由于韩国把进口资本品作为通过反求工程进行技术学习的手段,所以这种引进就会贡献于本土技术能力的成长;否则就只能永远依赖进口机器设备。而就购买技术许可而言,虽然引进本身并不能保证自己能够掌握技术知识,但只有进行自主产品开发的企业才会对这种形式的引进产生较大的需求,所以它也是韩国引进技术的主要形式。
   
    此外,FDI在任何条件下都与引进方的产品开发平台没有关系,所以FDI从来不可能成为一个发展中国家获得技术能力的主要途径。即使外资企业能够起到示范作用,那么也是当地企业主动学习的结果。韩国,包括日本,这些国家严格限制FDI的真正意义,实际上是在这些国家工业的成长阶段,有效地避免了外资对本国企业技术学习控制。
   
    "韩国、日本的技术引进是本土技术学习的手段,而它们能够有效吸收外国技术的根本原因就在于它们坚持了自主开发,坚持了产品层次上的技术学习。"路风说,"通过引进技术帮助建立自主的产品开发平台吸收外国技术知识,然后通过本土创新获得竞争优势,这才是韩国、日本模式的本质。"
   
    是摒弃国产化,还是坚持自主化,不是一道难做的选择题,国外的经验以及国内发展教训已经给出明确的答案。
   
      路风说:"尽管现在仍有争论,引进路线的倡导者们也总是在自我辩护,企图把辩论的焦点引向中国技术没有国外先进。但是问题的要害不是我们的技术是否先进,正如运10项目下马的历史教训一样,真正的要害是中国在航空这样重要的工业领域的产品开发平台被抛弃了。"
发表于: 2008-01-16 17:17 way 阅读(2454) 评论(0) 收藏 好文推荐

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