民航 VS 高铁，准时与延误引发的思考
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    5月份的美国考察，在美国境内乘坐了四次飞机，时间都是黄昏时分，四家不同的航空公司，美联航、DELTA、JETBLUE和美国西南航空，每次都是准点。在美国乘坐飞机，准点是常态。而回到中国，最近乘坐飞机大部分都晚点，尤其是乘坐晚班的飞机。乘坐国内航班，准点让乘客感觉到幸运。相信很多朋友与我的感觉一样，乘坐晚班飞机，深更半夜回家是常态。听到所谓流量控制、军事活动、航班调配、航路天气、大雾等各种原因，大家已经习以为常。这引发了我以下的思考：

    1. 在中国，越来越多的人除非迫不得已，更愿意乘坐高铁。武汉火车站离家里和办公室都只要不到20分钟，高铁基本上准点。作为经常出差的人，我精确测算了武汉站到主要火车站的时间，到北京西最快的车次4小时18分，到上海虹桥最快的车次4小时10分，到深圳北站最快的车次4小时20多分，到家乡贵阳北站最快4小时20分，到南京的车次最快3小时。这样来回更加方便。我热切期盼着中国的高铁早日回归350公里、动车早日回归250公里运行。这样的话，武汉到主要城市至少可以再减少半小时。飞机动不动晚点，实际上给商务人士带来了一种心理恐惧症，造成了大家身心疲惫，甚至会导致睡眠问题。旅客所能够感受到的正点率远远没有公布的那么高。再加上机场越修越远，到机场的路常常容易堵车等等原因，使得乘坐飞机所花费的时间和银子都要比乘坐高铁高很多。基于这种心理障碍，我本来可以早上坐国内航班到北京，再转乘下午的国际航班。但由于怕国内航班晚点耽误转机，基本上都是头天晚上就赶到北京，多花了很多时间。

    2.中国的高铁越修越多，给民航业带来巨大挑战。我们从新闻上不断看到各大航空公司开辟很多国际航班，其实从另一个侧面体现出高铁带来的挑战，短途的客户少了，只能发展长途航班。本来时间上的对比已经很明显，而航班的经常性晚点，使得更多旅客倒向了高铁。由此我在想，中国发展支线航空的难度会非常大。如果每个地级市都通了高铁、动车，还有多少人去坐支线飞机？

    3.美国不发展高铁，并不仅仅是因为私有制，拆迁难，更重要的原因是必要性的问题。在美国，飞机实际上是公交化的。在高铁技术还没有发展起来的时候，美国已经建立了密集的航空网络。枢纽机场离市区并不远，肯定在高速公路旁边，支线机场十分密集。机场也有硕大的停车场，在机场租车也很方便。所以，实际上在美国乘坐飞机是很方便的，修建高铁的必要性和紧迫性并不是很大。此外，美国的客运火车Amtrak我也坐过几次，倒是常常晚点。此次乘坐的美国西南航空的登机牌没有座位号，只分区域，航班可以随便改，不收改签费用，行李托运也不要钱。难怪西南航空会成为MBA经典案例。此外，美国的飞机上都已经可以上WIFI，也不用关手机，只用打到飞行模式即可。实际上也没人管。而中国的航班还是生硬地要求关闭手机。这有些跟不上形势。

    那么，民航如何能够更好地发展？我认为需要做好规划。比如，在武汉这样一个大城市，机场只有一个，在汉口的黄陂区，从东湖开发区过去有50多公里，不堵车也要一个小时以上，实在是不方便。我想不出，武汉为什么不尽早在东湖高新区这边修建第二机场，而非要在现在的机场修建一个更大的航站楼和跑道。显然上海建浦东和虹桥两个机场是一个更好的方案。深圳机场也同样很不方便。北京则最终逼出了第二机场。中小城市修建机场必须慎重考虑，否则一定是入不敷出。地方政府千万不能头脑发热，把机场修成面子工程。

    我国的高铁和民用航空如何协同发展？我认为应当实现更方便地接驳。到目前为止，机场在高铁或城际铁路沿线的，似乎只有上海虹桥（高铁）、海口（动车）、石家庄（高铁）、长春（城际）、武汉（城际），像广州这样的特大城市，广州南站和白云机场一南一北，非常不方便。

    我国要发展民航业，还有一个更关键的问题，就是何时能够把大部分空域和航线的管理权交给民航。不解决这个问题，我国民航的正点率不可能有本质的提高，让乘客在飞机场和飞机上坐几个小时，就始终会是一个常态。另外，像南宁这样一个省会城市的机场，至今居然还是军民两用，下午的航班随时要给军机让路，一晚点就是四小时，大面积延误。这样，如何有效支撑区域经济的发展？

    对于高铁而言，同样需要合理规划，要合理评估客源，也应该评估投资回报，不能盲目投资。有些城市车站过多（例如苏州），小站的班次很少，乘客稀少。大站也不能过于铺张浪费。有些车站修得过大（比如南京南站），股道的使用率很低，我认为是极大浪费。还有些地区，高铁、动车还是在老的铁路上跑，速度很低，名不副实，比如湖南至广西的那段铁路，应当尽快改造。此外，高铁上明明已经具备提供WIFI的技术基础，至今还未提供服务，也十分令人费解。还有，时间较短的高铁班次太少，车上的食物较差等问题，也是中国高铁亟待解决的问题。